Hotelaria

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Hotelaria é uma faculdade das ciências humanas que abrange o âmbito das práticas e teorias acerca dos conhecimentos que tangem a administração de hotéis e eventos além de novos gêneros de hospedarias. Estando intimamente ligado com a faculdade de turismologia.

 

Palazzo Hotel, em Las Vegas, Estados Unidos.

A hotelaria tem como finalidade atuar nas áreas de hospedagem, alimentação, segurança, entretenimento e outras atividades relacionadas com o bem-estar dos hóspedes. A hotelaria também possui seu cunho administrativo e empreendedor.

 

História

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O marco inicial da hotelaria para alguns especialistas, teve início na Grécia Antiga, que nos jogos Olímpicos traziam muitas pessoas de outras localidades, e duravam de 2 a 3 dias - o que foi de grande importância para o desenvolvimento do turismo mundial. O evento era tão importante que se paravam guerras para participação.

Para que haja hospedagem, precisa-se de deslocamento. Com base neste conceito, muitos autores, identificam o deslocamento dos Povos Romanos como marco para o deslocamento de hospedagem.

No século IV a.C. Roma governava a Itália Central, o que trouxe a necessidade de construir caminhos para que os homens transitassem, e para tanto o censor romano Ápio Cláudioconstruiu nesse século a via Ápia, que se constituiu no primeiro caminho romano.

Posteriormente, a rede de caminhos estendeu-se até o sul da Itália, de onde advém a frase "Todos os caminhos conduzem a Roma".

Esses deslocamentos humanos de seu ambiente de vida a outras terras implicavam na necessidade de alojar-se em algum lugar, e os Romanos geralmente se alojavam em casas particulares, em templos pagãos das cidades ou em acampamentos fora desta.

As redes foram com o tempo se alastrando por toda a península Itálica, ao final do século I a.C. já existiam 19 estradas que interligavam toda a península.

As estradas romanas foram o princípio da hospedagem com fins lucrativos ou de benefícios. Diferentemente das hospedagens das Olimpíadas, as pousadas romanas faziam parte do sistema económico das cidades, gerando um comércio entre os viajantes e os moradores e até mesmo a troca de mercadorias entre cidades. Essa transformação ocorreu, principalmente, após o grande boom de meios de hospedagem nessas estradas. Como MASO (1974, p. 112) descreve:

 

Dormitório de Hostel em Taiwan.

Conforme GONÇALVES; CAMPOS (1999), a organização era tanta nas estradas romanas que para se transitar por essa as pessoas deveriam possuir um documento, muito parecido com o passaporte, como já citado também por MASO (1974, p. 112):

Como naquela época os meios de transportes não percorriam mais do que 60 quilômetros diários, as viagens quase sempre duravam alguns dias. Disso resultou a criação das hospedarias que, em Roma, obedeciam a regras muito rígidas; por exemplo, um hoteleiro não poderia receber um hóspede que não tivesse uma carta assinada por uma autoridade, estivesse ele viajando a negócios ou a serviço do imperador. A famosa Via Appia, por exemplo, era um local repleto de pequenas pousadas, ao tempo do Império Romano e naqueles estabelecimentos ocorria toda a sorte de orgias, crimes e desordens.

No Brasil, a atividade hoteleira começou no período colonial, os viajantes hospedando-se nos casarões das cidades, nos conventos, nas grandes fazendas e, principalmente, nos ranchos à beira da estrada. A chegada da corte real portuguesa ao Rio de Janeiro em 1808 e, posteriormente, a abertura dos portos levaram a um aumento do fluxo de pessoas, fazendo com que casas de pensão, hospedarias e tavernas abrissem suas portas aos viajantes. No início do século XX, a escassez de hotéis levou o governador do Rio de Janeiro a criar o Decreto-Lei nº 1.100, de 23 de dezembro de 1907, que isentava de impostos municipais, por sete anos, os cinco primeiros hotéis que se instalassem na cidade. Em 1908, foi inaugurado o primeiro grande hotel na cidade: chamava-se O Avenida e possuía 220 apartamentos. Somente a partir da década de 30 do século XX, começaram a ser instalados os hotéis de grande porte. Sua ocupação era promovida pelos cassinos, que funcionavam nas mesmas instalações. Porém, com a proibição dos jogos de azar, em 1946, muitos hotéis fecharam suas portas.

 

Resort

 

Resort em San Diego.

Um resort, resorte, centro de férias, estação turística, estância turística ou hotel de lazer, é um lugar usado para relaxamento ou recreação, situado fora do centro urbano com áreas não edificadas de terreno, voltados especialmente para atividades de lazer e entretenimento do hóspede. Como resultado, as pessoas procuram um centro para passar feriados ou férias.

 

Hotel Resort Schwielowsee, em Brandemburgo na Alemanha.

Geralmente, um centro de férias é uma grande seleção com diversas atividades, como bebidas, comida, alojamento, esportes, entretenimento, e compras.

Um resort pode geralmente ser aludido com três lugares parecidos, mas distintos:

• Cidades em que o turismo é a principal atividade econômica não são dirigido por uma única companhia (por exemplo Aspen, Colorado)

• Centros de férias, normalmente dirigidos por uma única companhia, que tenta proporcionar para a maioria das pessoas o que elas querem enquanto elas estão lá (por exemplo Walt Disney World Resort).

• Real Estate Resort, onde é possível ter todos os benefícios de um Resort sendo dono de uma propriedade.

Às vezes o termo resort é usado erroneamente para se referir a hotel, que não tem todos os requisitos de um resort. De qualquer modo, um hotel possui as principais características de um centro. Outra diferença que podemos ressaltar entre hotel e resort, é que um resort proporciona diversas opções de lazer para seus hóspedes, já o foco de um hotel é oferecer apenas a estadia.

Assim como em um hotel, nos resorts seus hóspedes tem livre permanência por todos os seus ambientes, porém, diferentemente daqueles, pois, na maioria das vezes, não há necessidade de adquirir pacotes adicionais. O preço da estadia engloba tudo o que o "resort" oferece. Trata-se de um misto da comodidade de um clube com o prazer de um hotel.

O resort na maioria das vezes, além da enorme variedade de serviços,é um local onde o hóspede usufrui no sistema all-inclusive, que é caracterizado pelo fato dos serviços estarem todos incluídos na diária paga pelo hóspede.

5 maravilhas da engenharia subaquática

Em algumas obras, apenas uma "parede" transparente lhe separa de um incrível mundo aquático (Fonte da imagem: Reprodução/Deep Ocean Technology)
Um túnel de 130 km para levar trens ao espaço, megaconstruções que vão de muralhas históricas a ilhas artificiais, e a colonização de Marte em 2023. O que todos estes projetos têm em comum? Além de serem bastante audaciosos, eles mostram a necessidade que o homem tem em tentar “driblar” os obstáculos apresentados pela natureza, testando constantemente nossa capacidade intelectual e tecnológica.

E como não podia deixar de ser, os oceanos também não demoraram a ser “colonizados” — hoje, existem surpreendentes construções subaquáticas e futuros projetos para todos os gostos, indo de hotéis luxuosos a estações científicas. Mesmo variando em objetivos, uma coisa é única para todas essas obras que já “habitam” ou ainda vão “habitar” nossos mares: elas apresentam comodidades e designs únicos. Confira:

1. Water Discus Hotel — Dubai

A cidade de Dubai é normalmente associada a grandes e espetaculares construções. E não é para menos — hoje, o maior prédio do mundo, o Burj Khalifa que possui mais de 800 metros de altura, está nessas terras.

Estruturas interna e externa do hotel (Fonte da imagem: Reprodução/Deep Ocean Technology)

E o primeiro exemplo da nossa lista de construções subaquáticas também faz jus à fama de Dubai — o Water Discus Hotel é um incrível projeto “dois em um”. Além de possuir boa parte de sua estrutura luxuosa embaixo d’água, os hóspedes também poderão ter uma vista privilegiada na superfície do mar.

Conforto e luxo também fazem parte do pacote (Fonte da imagem: Reprodução/Deep Ocean Technology)
Para isso, o hotel possuirá dois “discos” conectados por cinco “pernas” sólidas e um eixo vertical que contém um elevador e escada. Desenvolvido pela Deep Ocean Technology, esta construção oferecerá 21 quartos, um bar, um centro de mergulho, internet, spa e uma pista superior para helicópteros.

 

2. Poseidon Resorts — Fiji

Poseidon, na mitologia grega, é o deus dos oceanos. E é com esse nome (pouco) sugestivo que um resort subaquático cinco estrelas está sendo construído em Fiji. O projeto permitirá que os hóspedes tenham acesso a 24 suítes e a uma suíte de luxo a 12 metros de profundidade por meio de um elevador.

Os quartos deste furuto hotel submerso apresentam uma vista exepcional (Fonte da imagem:Reprodução/Poseidon Resorts)

Além disso, o hotel possuirá portas de fibra de carbono que permitirão manter o interior da construção com a mesma pressão da superfície, evitando que os visitantes passem pelo processo de descompressão antes de saírem do fundo do mar.

3. Aquarius — Flórida

Um laboratório de pesquisas subaquático. Essa é uma das várias caracterizações do Aquarius — um habitat que fica a cerca de 20 metros de profundidade. Apesar de não ter uma aparência tão futurista e luxuosa como as outras obras, esta estrutura possui alguns confortos encontrados em uma casa normal, como beliches, duchas, banheiros, água quente, ar-condicionado e computadores ligados à costa por uma ponte de banda larga sem fio.

A estrutura do Aquarius não é das mais atraentes, mas oferece toda a comodidade de uma casa (Fonte da imagem: Reprodução/NASA)

O Aquarius também é utilizado pela NASA para treinar os astronautas antes de estes irem realmente explorar o espaço — é o chamado NEEMO, um laboratório extremo da agência espacial. Neste local, os “aquanautas” passam por experiências bastante similares às que eles encontrariam “lá fora” e precisam ficar nesta estrutura por cerca de 10 a 14 dias.

4. Ithaa Undersea Restaurant — Maldivas

Para quem gosta de jantar ou almoçar com estilo, o Ithaa Undersea Restaurant é uma boa opção — localizado a cerca de 5 metros de profundidade, este restaurante submerso fará com que qualquer refeição seja realmente única. Os visitantes só precisam descer uma escada em espiral para poder se deliciar com frutos do mar no primeiro restaurante submerso do mundo. 

Coma frutos do mar dentro do oceano (Fonte da imagem: Reprodução/Conrad Hotels)

Com apenas 14 lugares, o Ithaa Undersea Restaurant foi um projeto de 5 milhões de dólares. Sua estrutura é basicamente formada por um túnel de acrílico transparente que permite uma vista de 270° para o fundo do mar.

5. Jules Undersea Lodge — Flórida

Nos anos 70, o hotel Jules Lodge era, na verdade, o laboratório de pesquisa La Chalupa. Hoje, ele abriga mergulhadores que vão a 21 metros abaixo da superfície do mar para ter uma experiência de “outro mundo”.

Mergulhe 21 metros para dormir neste hotel (Fonte da imagem: Reprodução/Jules Undersea Lodge)

O Jules Undersea Lodge tem capacidade de abrigar, normalmente, dois casais separados. Cada dupla possui um quarto privado, mas as áreas comuns — como uma minicozinha, sala de jantar e de estar — são compartilhadas.

Áreas comuns são compartilhadas (Fonte da imagem: Reprodução/Jules Undersea Lodge)

Caso você queira passar por tal experiência, mas não é um mergulhador profissional, não se preocupe — o hotel também oferece um curso de mergulho de três horas para garantir que todos os hóspedes consigam entrar de forma segura na estrutura submersa. 

 

Túneis imersos para travessias subaquáticas

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Principais aspectos geotécnicos e construtivos

 

Existem mais de 100 túneis imersos executados em todo o mundo. No Brasil temos conhecimento apenas da técnica de execução de túneis escavados em solos e rochas. O presente trabalho visa apresentar informações a respeito de túneis imersos, enfatizando os aspectos geotécnicos de execução. Compreendem os aspectos geotécnicos de uma obra de túneis imersos a geotecnia voltada para a execução de estruturas subaquáticas, as técnicas de investigação do subsolo e, também, as atividades relacionadas a metodologia construtiva. A técnica dos túneis imersos apresenta algumas vantagens sobre pontes convencionais, tais como a menor extensão para travessias subaquáticas e as menores interferências, tanto paisagísticas como para o tráfego hidroviário. O presente artigo resume os principais aspectos sobre o tema, visando a compreensão de todos.

 

DEFINIÇÃO

A denominação “imerso” provém da metodologia executiva do túnel; toda a estrutura é dividida em elementos e estes quando prontos são transportados e imersos na lâmina d’água. Portanto, um túnel imerso consiste de vários elementos pré-fabricados, que são transportados até o local de assentamento por flutuação, e instalados um a um, abaixo do nível d’água. Cada elemento é geralmente instalado em uma trincheira (dragada previ-amente) no leito do canal, enquanto a construção da estrutura é feita em região

seca. A fabricação dos elementos é feita em docas ou em locais especiais. (Saveur & Grantz, 1993).

Trincheira é a região escavada que fornece espaço para o assentamento do elemento do túnel pré-fabricado e para o aterro de proteção nos lados e acima do túnel.

 

METODOLOGIA CONSTRUTIVA E VANTAGENS

O processo construtivo dos túneis imersos difere completamente dos métodos utilizados para túneis escavados, é específico para este tipo de obra. Conforme Tribune (1999), após a conclusão, um túnel imerso não tem nenhuma diferença operacional em relação aos túneis escavados. A metodologia construtiva pode ser dividida em etapas, ilustradas nas fotos e figuras deste trabalho.

 

VANTAGENS EM RELAÇÃO A TÚNEL ESCAVADO

Em relação aos túneis escavados, o túnel imerso apresenta as seguintes vantagens: não necessita de formato circular; ser colocado imediatamente sob o curso d’água; ser executado em condições de solo que impedem a realização de túneis escavados (ou fazer com que esta solução seja extremamente cara); possibilitar a execução de atividades em paralelo. Com isto, a solução resulta em menores riscos no planejamento tornando- se mais barata.

 

MELHORES CONDIÇÕES DE APLICABILIDADE

As melhores condições de aplicabilidade dos túneis imersos estão diretamente relacionadas às principais vantagensda utilização desta metodologia construtiva, listadas a seguir:

a) Travessia de cursos d’água - No Brasil, a travessia de canais em portos ou em rios com navegação comercial geralmente são executadas com pontes ou com raras exceções por balsas. Modernamente, para possibilitar a travessia,

apresentam-se quatro alternativas: ponte tradicional; ponte móvel; túnel escavado em rocha; e túnel imerso a uma profundidade compatível com o calado dos navios. Na figura 5 há uma comparação das soluções: túnel imerso; túnel escavado; e ponte alta. O túnel imerso apresenta a menor extensão para realizar a travessia.

b) Vantagens construtivas – Conforme comentado anteriormente nas vantagens da utilização dos túneis imersos, a opção favorece principalmente os seguintes aspectos: execução de várias atividades ao mesmo tempo, grande grau de repetição das atividades e utilização de poucos materiais.

c) Alternativa arquitetonicamente viável

- O túnel imerso além de constituir uma das melhores opções para a travessia subaquática, favorece os seguintes aspectos: liberação do espaço da superfície e minimiza a interferência paisagística.

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​http://www.metalica.com.br/pg_dinamica/bin/pg_dinamica.php?id_pag=998

 

d) Menor interferência no tráfego hidroviário

- A adoção do túnel imerso possibilita a continuidade simultânea de tráfego hidroviário existente, com exceção de pequenas intervenções durante o período de sua construção.

 

CONSIDERAÇÕES SOBRE ASPECTOS GEOTÉCNICOS

 

A geotecnia aplicada a túneis imersos assemelha-se muito à geotecnia “offshore”. As principais diferenças consistem na profundidade e no tipo de regime da água do local de instalação da estrutura. As estruturas “offshore” são executadas em mar aberto e em grandes profundidades, ao passo que um túnel imerso é executado em profundidades geralmente inferiores a 30 metros e em locais com água de rio ou mar, ou, ainda, na interface dos dois. Além disto, o túnel imerso é executado para a travessia de um canal cuja extensão pode ser determinada. Segundo Mello & Bogossian (1996), afirmam que as campanhas de investigação do sub-solo sob a água são mais representativas do que as realizadas em terra devido ao maior custo em relação à estrutura (até 5%), à adversidade das condições ambientais e também, à restrição de quantidades de obra no rio ou no mar que permitam o mapeamento das variações regionais.

 

GEOTECNIA NAS ATIVIDADES DA METODOLOGIA CONSTRUTIVA

 

As atividades nas quais os aspectos geotécnicos possuem maior importância dentre as várias atividades da

metodologia construtiva, são as escavações, a fundação e o aterro do túnel.

 

Escavação

Os trabalhos de escavação são definidos em virtude dos materiais que são encontrados no leito do rio ou canal. Compreendem os trabalhos de escavação a dragagem e o desmonte subaquático.

a) Dragagem - Segundo Rasmussen (1997), a execução da trincheira é o principal item da dragagem em um projeto de túnel imerso. Os trabalhos de dragagem estão diretamente relacionados com a construção de um túnel imerso e podem ser empreendidos da seguinte forma: dragagem do local de concretagem/

lançamento (doca seca); dragagem de buracos para teste no curso d’água com o intuito de avaliar a sedimentação na trincheira do túnel; ampliação do canal existente de navegação a fim de fornecer canais temporários de navegação fora da área dos trabalhos do túnel; aprofundamento do curso d’água existente

a fim de compensar a redução da seção transversal do curso d’água causada pelos trabalhos permanentes do túnel, e, assim, evitar mudanças nas condições hidrológicas e biológicas do curso d’água; dragagem para construções adjacentes do túnel e apoio/manutenção; dragagem da trincheira  do túnel para seção do túnel imerso; dragagem de um canal de acesso entre o pátio de concretagem/lançamento e a trincheira do túnel. Segundo Molenaar (1993), a dragagem irá afetar as condições ecológicas do local. Experiências vêm, demonstrando que o processo de dragagem tem um impacto apenas temporário nas condições ambientais que são muito influenciadas pelos efeitos sazonais, muitas vezes tão impactantes quanto os efeitos de dragagem.

b) Desmonte subaquático - Quando a remoção do material do subleito não é possível de ser efetuada com emprego apenas de dragas convencionais, ou por desmonte mecânico, surge então a necessidade do emprego de explosivos para fragmentação do material rochoso submerso. Assim, este deverá ser removido em fragmentos, pelas dragas. Todo o conteúdo a respeito do desmonte subaquático a seguir é proveniente de notas do engenheiro Leonardo L. Redaelli (informação pessoal). De modo geral, a utilização de um desmonte subaquático gera muita polêmica por causa da sua ação no meio ambiente. Para evitar que os peixes sejam mortos quando das atividades de desmonte, estão sendo utilizados sonares com emissores de ultra-som que afastam os peixes do local da detonação. O desmonte subaquático, do ponto de vista teórico, não apresenta diferença significativa em relação ao desmonte comum. Porém, do ponto de vista prático, ele apresenta sensível diferença em virtude do grande número de problemas especiais que o envolvem, resultando em custos e prazos de execução sempre muito mais elevados. O fato de a rocha a ser desmontada estar submersa, cria uma série de dificuldades que se refletem nos trabalhos de perfuração, colocação do explosivo, detonação, remoção do material detonado e controle da cota resultante.

 

Fundação

 

Segundo Molenaar (1993), existem três diferentes sistemas de fundação: o sand-jetted, sand-flow e o screeded gravel bed. Recentemente, foi desenvolvido um novo método de fundação denominado Scrader, durante a construção do ∅resund Link – ligação entre a Dinamarca e Suécia – composto por uma ponte (~8 km), uma ilha artificial e um túnel imerso (~3,5 km). Onde as condições de solo não forem adequadas é recomendado o tratamento da fundação com a execução de colunas de brita.

a) Screeded gravel bed - Em seguida da dragagem da trincheira, uma camada de areia grossa ou pedregulho é colocada no fundo da trincheira. A granulometria do material deve estar relacionada com as condições hidráulicas: à força da corrente e ao tamanho do maior grão. O nivelamento é feito com uma peneira (screed), suspensa por guinchos de um carro rolante, percorrendo uma trajetória, suportada por

duas barcas. O aparelho é ancorado acima da superfície a ser nivelada. A referência do nível do peneiramento pode ser ajustada para compensar variações no nível da maré.

b) Sand-jetted - Trata-se da fundação em areia que usa uma ponte de guindaste rolante de aço correndo de um lado para outro do elemento. Conectada a esta ponte estão três tubos adjacentes. Este sistema de tubos é conduzido para o espaço abaixo do túnel, entre o fundo do túnel e o fundo da trincheira. Através deste tubo, uma mistura de água e areia (com composição bem controlada) é bombeada abaixo do elemento do túnel.

c) Sand-flow - Para executar fundações abaixo dos túneis profundos e para evitar que o sistema sand-jetted obstrua o tráfego de navios foi desenvolvido o sistema sand-flow. Neste caso, ao invés de usar um sistema móvel, um número de aberturas é criado no fundo do elemento do túnel (figura 7).

d) Scrader - De acordo com Graaf & Janssen (2003), uma aplicação especial do conceito “scrader” é a capacidade de construir uma estrutura feita de pedras de um padrão intermitente de bermas idênticas, alternadas por sulcos, em vez de um plano fechado e depositada na trincheira antes da imersão dos elementos. A colocação e o nivelamento do material são executados simultaneamente (figura 8).

Aterro da trincheira do túnel

Segundo Rasmussen (1997), os trabalhos complementares compreendem o aterro do túnel, a colocação de

colchão de proteção ou membranas e a colocação de enrocamento. Seus objetivos são proteger da erosão a fundação permanente do túnel; fornecer suporte horizontal ao túnel; proteger as reservas de água potável, abaixo do túnel, de contaminações pelo canal d’água; proteger o aterro da erosão e proteger o túnel de objetos que possam cair, tais como âncoras de navios.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

 

Este artigo é uma contribuição à comunidade técnica nacional, considerando a crescente utilização de túneis imersos no mundo, principalmente na Europa. No Brasil, há somente estudos de casos. Foram apresentadas definições, metodologia construtiva, vantagens, melhores condições de aplicabilidade de

túneis imersos e aspectos geotécnicos. Convém incentivar o uso de novas tecnologias e inserir a opção de túnel imerso em estudos de viabilidade em travessias subaquáticas.

 

Concretagem-submersa

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Com dois tipos básicos de alicerces: tubulões ou caixões. Os primeiros são tubos metálicos, com até 3 metros de diâmetro, cuja ponta é encravada no fundo do mar. Depois, a água do interior é bombeada para fora. Um sistema de ar comprimido mantém o interior seco para permitir que se escave por ali a base na qual se assenta o tubo. À medida que a escavação prossegue, o tubo vai penetrando no solo. Em determinado ponto, a base é alargada para sustentar melhor o alicerce. Aí então, o tubulão é enchido com concreto e sobre ele se constrói um bloco, também de concreto, que servirá de base para os pilares de sustentação da parte plana da ponte – o chamado tabuleiro. Já os caixões são estruturas de aço ou concreto armado, dentro das quais o terreno é escavado e os pilares, edificados como se faz com os tubulões. Geralmente, essas pontes são construídas em locais próximos ao continente, onde a profundidade da água varia em torno de 50 metros.

 

A arte da fundação submersa

Técnica especial utiliza imensos moldes de metal para abrigar o concreto

1. Uma estrutura de metal é enterrada no leito do mar ou do rio. O interior é mantido seco graças a um sistema de pressurização

2. Depois que os operários alcançam a camada rochosa, o interior do tubo é preenchido com o concreto que irá formar o pilar

3. A estrutura de metal pode ser aproveitada no pilar. Mas, em alguns casos, ela é retirada quando a construção é concluída

https://super.abril.com.br/mundo-estranho/como-sao-feitos-os-pilares-de-pontes-construidas-sobre-o-mar/

 

Construção de Pilares de Pontes dentro d'água - Saiba como são feitos!

 

Existem dois tipos de alicerces para a construção dos pilares de pontes: os tubulões e os caixões.

Os tubulões são um tipo de fundação profunda composta por segmentos de seção circular. Sua execução é feita pela escavação de um fuste cilíndrico e de uma base, que costuma ser alargada em formato de cone. As fundações têm armação de aço e seus segmentos são concretados in loco. Em geral, os tubulões têm pelo menos 70 cm de diâmetro e costumam ser usados para obras de carga elevada como pontes, viadutos e edificações de grande porte.

Os tubulões são tubos metálicos, com até 3 metros de diâmetro, cuja ponta é encravada no fundo do mar. Depois, a água do interior é bombeada para fora. Um sistema de ar comprimido mantém o interior seco para permitir que se escave por ali a base na qual se assenta o tubo. 

 

 

À medida que a escavação prossegue, o tubo vai penetrando no solo. Em determinado ponto, a base é alargada para sustentar melhor o alicerce. Aí então, o tubulão é enchido com concreto e sobre ele se constrói um bloco, também de concreto, que servirá de base para os pilares de sustentação da parte plana da ponte – o chamado tabuleiro. 

Já os caixões são estruturas de aço ou concreto armado, dentro das quais o terreno é escavado e os pilares, edificados como se faz com os tubulões. Geralmente, essas pontes são construídas em locais próximos ao continente, onde a profundidade da água varia em torno de 50 metros.

Como é feita a fundação submersa - Passo-a-passo:

1. Terraplanagem e escavação preliminar

Antes de executar qualquer fundação é feito um mapeamento geotécnico. Os serviços são iniciados com a terraplenagem do local. Em seguida, é feita uma escavação preliminar, a céu aberto, onde se executa um poço (geralmente entre 1,5 m e 2 m de profundidade) de apoio ao assentamento das fôrmas. As escavações para executar o tubulão podem ser feitas manualmente ou mecanicamente, com um trado mecânico.

2. Instalação das fôrmas e montagem das armaduras

No poço primário, é montada uma fôrma circular (metálica ou de madeira) em volta da qual é armada a ferragem do tubulão. Concluída a armação, é instalada uma fôrma circular externa. Os diâmetros variam conforme o projeto. O comprimento desse primeiro segmento costuma ser em torno de 4 m (cerca de metade dentro do poço e metade acima do nível do terreno).

3. Concretagem da primeira sessão

É feita a concretagem da camisa (espaço entre as fôrmas interna e externa). Após a concretagem e a cura do concreto, faz-se a desenforma interna e externa. Na extremidade superior da camisa de concreto são fixados chumbadores para acoplar a campânula usada para comprimir o ar.

 

4. Escavação sob ar comprimido

Com o primeiro segmento tubular concretado, é montada a campânula sobre o tubulão em execução. A partir daí, os trabalhos de escavação são feitos sob ar comprimido, avançando normalmente em trechos de 1 m a 1,5 m. A campânula é retirada para concretagem de novos segmentos do tubulão - cada segmento é executado com a mesma composição de armação e de fôrmas internas e externas. A sequência concretagem-escavação-concretagem é repetida até que se atinja a profundidade prevista em projeto ou determinada pela inspeção.

4.1. Campânula de ar comprimido

A campânula é composta de várias peças, as quais são presas umas as outras através de parafusos, porcas, arruelas e vedações. Uma vez montada, a câmara é pressurizada com compressores. Ela também tem função de segurança para os profissionais: é pela câmara que os operários passam pelo processo de compressão e descompressão para poderem trabalhar sob ar comprimido.

1. Alargamento da base

Ao atingir a cota de assentamento do tubulão, é feita a inspeção do terreno. Caso a exigência (de capacidade de carga, de resistência, entre outros fatores) seja atendida, pode-se então expandir a base. Na maioria dos casos, usa-se base alargada para melhor aproveitamento da capacidade resistente do terreno. Após o alargamento, uma nova vistoria é feita para conferir as dimensões e verificar a armadura da base. Por fim, é feito o preenchimento com concreto, sem remoção da campânula.

6. Concretagem da base

O concreto é introduzido na campânula por meio do "cachimbo" de concretagem. Após o preenchimento da base, a execução do tubulão é encerrada. Ele deve permanecer comprimido durante seis horas após a concretagem da base.

Assista o vídeo logo abaixo que mostra em maiores detalhes como esse sistema funciona:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=8DS2kC3WNi8

https://www.meiacolher.com/2017/11/construcao-de-pilares-de-pontes-dentro.html

 

CONCRETAGEM SUBMERSA EXIGE SOLUÇÕES ADEQUADAS

Concreto deve ser coeso quando usado em ambientes subaquáticos

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Construir pontes, barragens ou outras estruturas localizadas parcial ou totalmente dentro da água exige o trabalho de concretagem submersa. “A ação é sempre necessária quando estão abaixo do nível da água – doce ou salgada – estruturas como fundações do tipo tubulação, barragens, paredes-diafragma, blocos de fundação de pontes e piers, tubulações e contenções, entre outras”, afirma o engenheiro Bernardo Tutikian, doutor em Engenharia Civil e  diretor de Eventos do Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon).

O método mais utilizado para execução da concretagem submersa tem o auxílio de uma tubulação conhecida como tremonha. Com formato de pirâmide invertida, a tremonha leva o concreto até a parte inferior da fôrma, que vai sendo preenchida de baixo para cima, até transbordar. “Para evitar a mistura de solo, lama ou água com a argamassa, pode-se utilizar a lama betonítica, que preenche o espaço, mas ainda assim permite a entrada do concreto”, explica Tutikian. A primeira camada de concreto que entra em contato com a lama betonítica deve ser desprezada através do transbordamento de certa quantidade de material.

 

A técnica do concreto submerso com tremonha começou a se popularizar no Brasil à época em que a ponte Rio-Niterói foi construída, no final da década de 1960. Outro método de execução é a concretagem submersa injetada. “Nesse processo, as fôrmas recebem a brita e as ferragens. Na sequência, é injetada por pressão a nata de cimento pura nos espaços da brita”, detalha o engenheiro Aleixo Belov, superintendente da Belov Engenharia. Esse procedimento pode ser usado em diferentes casos, por exemplo, em regiões muito rasas, áreas em que a obra sofre com a força das ondas ou em locais de difícil acesso aos equipamentos de maior porte.

“Na concretagem submersa injetada, depois que a fôrma é retirada, a estrutura de concreto fica semelhante a uma peça de mármore, sem vazio nenhum”, ressalta Belov, dizendo que a alta qualidade pode ser explicada pelo fato de a nata de cimento preencher perfeitamente todos os vazios da brita e proteger completamente a ferragem. “Com isso, a estrutura subaquática pode durar 100 anos”, complementa.

A concretagem submersa injetada também pode ser aproveitada no reparo ou na recuperação de estacas danificadas pela ação da salinidade ou dos movimentos marítimos. O processo de manutenção começa com a raspagem e a limpeza da estrutura e, na sequência, é realizada a substituição da ferragem. Por fim, uma fôrma de fibra ou de aço é usada para receber o concreto.

 

Características do concreto

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Quando usado em obras submersas, o concreto não pode se misturar à água ou ao solo, portanto, deve ser bastante coeso. Para atingir o nível ideal, é indicada a especificação de elevada quantidade de materiais finos, como fíler calcário, metacaulim, sílica ativa e areia fina. “O concreto também precisará ter baixa permeabilidade, característica obtida através da redução da relação água/cimento para valores próximos de 0,4”, orienta Tutikian.

O melhor tipo de concreto para ser aproveitado em situações submersas é o autoadensável. Esse produto já apresenta elevado teor de finos e conta com aditivos superplastificantes, tornando-se, assim, a opção sob medida para situações subaquáticas. “Inclusive, foi a partir do concreto submerso que surgiu o autoadensável, no Japão, em 1988”, observa Tutikian.

Assim como o elevado teor de finos, a preocupação em relação ao empacotamento granulométrico (imagem abaixo) auxilia na maior coesão dos grãos do concreto, evitando a sua dispersão no contato com a água. Para apresentar boa coesão, os grãos precisam se encaixar – os menores nos espaços livres dos maiores -, melhorando o esqueleto granular e evitando a separação das partículas.

 

 

Em algumas situações, o concreto submerso deve apresentar elevada resistência a ataques químicos.  Uma possível solução é o uso de cimentos resistentes a sulfato, indicados com um “RS” ao final da nomenclatura técnica de norma (Exemplos: CP III 40 RS, CP V ARI RS, entre outros). Ele oferece resistência aos meios agressivos sulfatados, como redes de esgotos de águas servidas ou industriais, água do mar e em alguns tipos de solos.

Pode ser usado em concreto dosado em central, concreto de alto desempenho, obras de recuperação estrutural e industriais, concretos projetado, armado e protendido, elementos pré-moldados de concreto, pisos industriais, pavimentos, argamassa armada, argamassas e concretos submetidos ao ataque de meios agressivos, como estações de tratamento de água e esgotos, obras em regiões litorâneas, subterrâneas e marítimas. “Por exemplo, em tubulações por onde passam materiais com características ácidas ou que carregam outras substâncias capazes de prejudicar o desempenho da estrutura”, afirma Belov.

Respondendo a esses três requisitos, o concreto submerso já será naturalmente resistente à grande maioria de ataques químicos externos, como cloretos, sulfato e carbonatação, entre outros. “Como qualquer concreto, ele precisa ser resistente aos diferentes ataques que podem acontecer ao longo de toda sua vida útil”, diz Belov.

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Concretagem submersa: ação do mar

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Se a estrutura de concreto permanecer constantemente sob a água do mar, a chance de ocorrer danos é muito pequena, pois não há corrosão em ambientes submersos devido à baixa quantidade de oxigênio. Porém, se a estrutura estiver localizada em um espaço onde o movimento da maré deixa a estrutura submersa por um período e em outros não, pode acontecer a aceleração do processo de corrosão. Com isso, a estrutura estará propensa a sofrer danos mais rapidamente.

Foi identificada utilização de argamassa inadequada e falha no processo de assentamento, sendo recomendada uma nova instalação.

 

http://www.mapadaobra.com.br/negocios/concretagem-submersa-exige-solucoes-adequadas/

 

Pioneering Spirit (ship)

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A Pioneering Spirit (anteriormente denominada Pieter Schelte) é a maior embarcação de construção do mundo, projetada para a instalação e a remoção de plataformas de óleo e gás grandes e a instalação de dutos com gramatura recorde.

Projetado pelo Allseas Group, com sede na Suíça, o navio de 382 m de comprimento e 124 m de largura foi construído na Coréia do Sul pela Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (2011–14) a um custo de € 2,6 bilhões e iniciou operações offshore em agosto de 2016.

Em junho de 2017, a Pioneer Spirit iniciou o pipelay para a primeira linha da linha de transmissão marítima de 930 km da SouthStream Transport B.V no Mar Negro.

A Allseas se comprometeu a construir uma versão ainda maior do mesmo design, Amazing Grace, cuja entrega está prevista para 2022.

 

História do desenvolvimento

 

A Allseas declarou pela primeira vez sua intenção de construir uma embarcação capaz de levantar plataformas inteiras em 1987, porem neste projeto a ideia é construir sua estrutura em bases fixas para manter plataformas e suas construções submersas. A ideia inicial incluía dois super-tanques auto-propulsados ​​rigidamente conectados, com uma grande fenda nos arcos para instalar topsides da plataforma em uma única peça. Os primeiros projetos apresentavam um sistema de flotação e lastro e um sistema ativo de compensação de movimento para facilitar a transferência controlada do peso da parte superior do vaso para a subestrutura da plataforma. A Allseas desenvolveu a idéia original de incluir a instalação de jaqueta de aço, a remoção de jaquetas e topsides e capacidades rígidas de pipelay.

A ênfase mudou da conversão de dois navios-tanque existentes para um novo casco em 2004. A decisão foi motivada pela falta de navios adequados para a conversão, os custos mais baixos associados a uma nova construção e a necessidade de abrigar equipamentos sofisticados - como como um sistema de posicionamento dinâmico - no casco. Embora o design ainda tivesse um slot em forma de U, a palavra “catamaran” não era mais aplicada.

Vinte anos depois de a ideia original ter sido concebida, em 2007 a Allseas anunciou planos para construir a Pieter Schelte, uma instalação / desmantelamento de plataformas de casco duplo e um navio de encanamento [11]. Com o nome do pioneiro offshore Pieter Schelte (pai do fundador e fundador da Allseas, Edward Heerema), o projeto apresentava um sistema de elevação na plataforma para elevação de topos de plataforma de até 48.000 t e um sistema de elevação na popa para levantar jaquetas de aço de até 25.000 t. O projeto também incluiu equipamentos de pipelay para lidar com diâmetros de tubulação que variam de 6 a 68 polegadas em profundidades de água superiores a 4000 m (13.100 pés).

A Allseas fez pedidos de máquinas, incluindo geradores e propulsores, em 2007, e do aço de alta resistência para os sistemas de içamento em 2008. No entanto, a empresa foi forçada a adiar o cronograma de construção, pois a crise financeira global enfraqueceu o financiamento e atrasou a concessão do contrato de construção do casco. A empresa finlandesa de engenharia Deltamarin realizou engenharia de detalhes em 2009. A Allseas assinou o contrato de construção principal com o estaleiro sul-coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, em junho de 2010.

No meio da construção, Allseas decidiu alargar o navio em 6,75 m, a fim de aumentar a folga entre os arcos e as pernas de grandes plataformas. A largura total foi aumentada de 117 m para 124 m, e a largura da fenda de 52 m para 59 m. O navio partiu de Daewoo em novembro de 2014 e chegou ao Maasvlakte 2, Porto de Roterdã, para conclusão e comissionamento em 8 de janeiro de 2015. O espírito pioneiro deixou Rotterdam no dia 6 de agosto de 2016.

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Especificação

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O espírito pioneiro é o maior navio do mundo, em termos de tonelagem bruta (403.342 gt), largura (123,75 m / 406 pés) e deslocamento (1.000.000 t).  

Carregando uma plataforma de teste de 5.500 t (6.100 t de curta duração) na abertura da proa (ago 2016)

A capacidade de elevação máxima de 48.000 t (47.000-long-ton; 53.000-short-ton) é alcançada operando como um semi-submersível. Para a remoção de topsides, o navio atravessa o payload pretendido com o entalhe formado pelos arcos gêmeos. O slot mede 122 m × 59 m (L × W). Depois de transpor a carga útil, o Pioner Spirit recebe o lastro para abaixar e dois conjuntos de oito (um conjunto por arco) vigas de elevação horizontais compensadas por movimento retráteis são deslocadas sob a carga útil. Uma vez que a carga é segura, o navio descarrega o lastro, subindo na água e transferindo parcialmente a carga para as vigas. Na fase final, é utilizado um sistema de elevação rápida que eleva a carga até 2,5 m em 15 s.

Duas vigas de sustentação inclináveis ​​para a instalação ou remoção de coletes de aço, com peso até 25.000 t (25.000 toneladas longas; 28.000 toneladas curtas), estarão localizadas na popa da embarcação. Um guindaste para fins especiais de 5.000 t (4.900 toneladas longas; 5.500 toneladas curtas) construído pela Huisman está programado para entrega no segundo semestre de 2018. O guindaste montável será disponibilizado para elevadores adicionais para instalação de jaquetas e topsides, como manuseio de estacas e pontes.

Quando equipado com o Stinger, o Pioneer Spirit pode ser usado para colocar o tubo. Segmentos de tubos são soldados juntos a bordo do navio, em seguida, são colocados no Stinger, onde eles rolam na água. O Stinger é curvado para guiar o tubo até o fundo do oceano. O próprio Stinger pesa 4.200 toneladas (4.600 toneladas curtas) e mede 150 metros (490 pés) de comprimento e 65 metros (213 pés) de largura. Ele é anexado ao Stinger Transition Frame (STF), que fornece uma interface entre o Stinger e o navio; o STF é instalado na abertura da proa quando conectado à embarcação. A Stinger Transition Frame pesa mais de 1.600 toneladas (1.800 toneladas curtas) por si só.

O navio é equipado com oito, 20-cilindro (20V32 / 44CR) HOMEM 11.200 kW geradores diesel que fornecem uma potência instalada de 95 MW, a condução 12 da Rolls-Royce propulsores azimutais para o posicionamento dinâmico (DP3) e para a propulsão. A velocidade máxima da embarcação é de 14 nós. A acomodação tem espaço para 571 pessoas em cabines de duas cabines.

Allseas também construiu duas barcaças para auxiliar o Espírito Pioneiro. Se a profundidade da água não for suficiente para permitir que a embarcação se aproxime da doca, o Espírito Pioneiro pode descarregar estruturas para a Dama de Ferro, uma barcaça de 200 m × 57 m (L × W) com calado menos profundo. O Bumblebee foi construído especificamente para armazenar o Stinger e o STF quando não está em uso.

 

Primeiros projetos

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Esta seção precisa ser atualizada. Por favor, atualize este artigo para refletir eventos recentes ou informações recém-disponíveis. (Maio de 2017)

A pioneira Spirit realizou seu primeiro levantamento comercial, a remoção da unidade móvel de produção offshore móvel (MOPU) de 13.500 toneladas da Repsol em 22 de agosto de 2016. Localizada no campo Yme no setor norueguês do Mar do Norte, a aproximadamente 100 km a oeste de Stavanger, a MOPU era uma plataforma do tipo jack-up com três pernas de aço de 3,5 m de diâmetro. A decisão de remover a plataforma foi tomada em 2013, e o contrato para a remoção dos topsides foi posteriormente concedido à Allseas.

Em 28 de abril de 2017, a Pioneer Spirit efetuou a remoção de levantamento único dos topsides Brent Delta da Shell de 24.200 t. Localizada no campo de Brent, a aproximadamente 186 km da costa nordeste das ilhas Shetland, a plataforma icônica ficava em uma estrutura de três pernas baseada em gravidade em 140 m de água. O navio entregou os topsides para Able UK Seaton Porto jarda, Teesside, para descarte.

A Pioneer iniciou seu primeiro trabalho de pipelay, a instalação da seção offshore do gasoduto Turkish Stream no Mar Negro, em junho de 2017. Partindo da costa russa, perto da cidade de Anapa, o duto duplo de 930 km e 32 polegadas de diâmetro atravessará o Mar Negro a profundidades de até 2200 m e emergirá em terra firme na região da Trácia, na Turquia.

Em 2018 e 2019, a embarcação deverá instalar três topsides de plataforma no projeto Johan Sverdrup da Statoil em águas norueguesas, em 2018 e 2019. O espírito pioneiro retornará ao campo de Brent para remover os tops de Bravo e Alpha, juntamente com a jaqueta de aço Alpha, em 2019 e 2020.

 

Denominando controvérsia

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Originalmente chamado Pieter Schelte, em homenagem ao engenheiro Pieter Schelte Heerema (1908 - 1981), pai do proprietário da Allseas, Edward Heerema, em 9 de fevereiro de 2015, Allseas anunciou que o nome da embarcação mudaria para Pioneirismo.

O nome original causou uma controvérsia devido ao serviço de Pieter Schelte Heerema na Waffen-SS durante a Segunda Guerra Mundial, antes de agosto de 1943. Pieter Schelte Heerema posteriormente desapareceu e se juntou à resistência na Holanda. Após a guerra, ele foi preso e condenado à prisão por três anos, por causa de ligações com uma empresa holandesa que recrutou trabalhadores escravos para o esforço de guerra nazista, de acordo com o Instituto Nacional Holandês para Documentação de Guerra. Mais tarde, o tribunal o libertou depois de um ano e meio, por causa de seus "serviços muito importantes para a resistência entre agosto de 1943 e março de 1944".